2022/05/18
- 上班時間:周一到周五09:00~17:30
最新消息
2022/06/02
淺談共同海損的策略運用
1、 前言
長榮海運論時租用的長賜輪2021.3.23在蘇伊士運河發生擱淺，案件發生之初除了新聞報導事實，海運界人士大多基於愛護長榮的立場不做評論，但是錯誤訊息卻因此滿天飛，因此讓人不得不予回應，以免謠言更多，反更損傷了這個中國人以個資創立、在臺灣首次發展貨櫃、並首度大膽開闢歐洲定期航線、迄今成為全球第四大航運集團的聲譽。
除了愛護長榮，船上貨物與貨櫃則多是大陸貨，貨主不熟航運習慣，讓日本船東有機可乘，以不實宣告，讓貨主陷入「共同」(海損)的泥淖之中，在完成中國製造的大業中，出口商、託運人，包括海運承攬運送業能熟悉海運習慣的運作，無疑也是當務之急。撰寫本文的立場，除了傳遞正面訊息，也有提醒託運人理解海運習慣的目的。
2、 淺談共同海損在長賜輪案中的策略應用
鮮少有人把共同海損這個長期以來的海上習慣，以策略運用的方式應對索賠。當長賜輪面對可能影響巨大的索賠案時，共同海損卻突如其來地運用上了，引起了舉世的矚目。
共同海損的確如海商法定義的「稱共同海損者，謂在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理處分，而直接造成之犧牲及發生之費用」。在這個定義上，有「共同危險」、有「共同安全」、有「故意及合理處分」、亦有「直接造成之犧牲」及「直接發生之費用」幾層意義。然而最重要的原則莫過於「故意及合理(intentionally and reasonably)」，這是源自約克安特衛普這個國際共同海損理算規則，於1994年增列最高原則(Rule Paramount)外，代表共同海損的兩大項目；不論「犧牲」(sacrifice)、或者「費用」(expenditure)，都必須合理(reasonably occurred)。加上規則A之1中所揭櫫的「故意及合理」(intentionally and reasonably) 兩個重要的原則。
「故意及合理」兩個原則因此必須並存，而單就「故意」一項，長賜輪根本缺乏共同海損的成立要件。長賜輪運河擱淺不符合共同海損的條件，共同海損無以成立。也就是說，沒有故意的犧牲(sacrifice)，後續無論時挖泥、吸沙、拖船救助等，雖看似共同海損的費用項目，卻不屬於利害關係人應共攤的共同海損費用(expenditure)，而應由擱淺的負責人根據一般海損的單獨海損費用(particular charges)向其保方索賠。
3、 概述長賜輪的租用、擱淺及被扣
(1) 已經明朗的情況
長賜輪在蘇伊士運河擱淺、脫困、脫困後在苦湖再次被阻、被扣，這些歷程可謂較為單純；擱淺之前的進入河道，或因堤岸效應、或因領港指揮、並結合操舵之配合不當、或因船身寬度與離岸距離之不足、或因瞬間風力、或因船隻吃水及該段運河深度，甚而因裝貨高度卻缺乏拖船協助。細節可謂都攤在陽光下，無所遁形。而後續的處理細節，或許才是全案的焦點，考驗了理賠處理人員的手段與智慧。
該輪是來自日系的論時租用，日本是目前國際市場船舶租用大量流行前的首創；船廠面臨不景氣，在不欲削減規模或大量解散工人情況下，利用既有設施自主造船、透過子公司配齊船員後以先租後買方式，前段以論時租用方式租給有信譽的航運公司，使用得當再予買斷(或者目前發展已比照歐式的長期租用)。與後來來自歐陸的，以節稅鼓勵政策，讓非造船業者透過造船節稅，全程由金融業者－主要是銀行，以光船租用方式聯繫大船東，再由大船東在配備船員後，以論時租用方式租給亞洲船東的手法不同。但僅是造船的定造單位、造船動機不同；前者直接、後者間接。前者動機為維持造船業者的生存、後者動機為節稅。經營模式略為不同；委託子公司以論時租用方式營運與由金融公司以光船租用租予大船東，再由大船東自行運用船舶。
兩者應均使用同樣是國際通用的格式化租約，無論是針對貨櫃的BOXTIME (BIMCO STANDARD TIME CHARTER PARTY FOR CONTAINER VESSELS, code name: BOXTIME)或者九成以上包括散裝船亦喜用的NYPE (TIME CHARTER New York Produce Exchange Form)格式，目前都是波羅地海海運協會(Baltic International Maritime Council, BIMCO)的印刷品。
(2) 未揭露的情況
1. 運河領港指揮、舵工操舵俗稱黑盒子的操船紀錄器(VDR)在船東手中，是否有指揮、或配合不當之疏失，承租人不得而知。只能在訴訟時之相互揭露(disclosure)方得明瞭，這是本案是否有人為疏失之重要證據。也是船東是否得以主張責任限制的關鍵。
2. 船、租雙方論時租用合同內容無以得知，BOXTIME第二部份第9條的離租(off hire)規定(其他租約亦有類似規定)，包括「遇有船舶因任何一方的訴求而被扣押，而非承租人、其受僱人、其代理人、其附屬合同人的原因所致時」 (arrest of the Vessel at the suit of a party where a claim is not caused by the Charterers, their servants, agents or sub-contractors(see Clause 6(f))。至於是否另有如經離租若干時間得以提前解租還船的附加條款，未可得知，但依目前情況，應可確定不必付租。
3. 蘇伊士運河的領港是強制性，但拖船則是選擇性(optional)，領港有權決定是否須申請拖船協助，拖帶此種既寬、又長、艙面裝載甚高的船舶，領港是否應申請拖船，則應由運河當局之領港規定中尋找答案。
4、 共同海損之宣告
脫離擱淺後的長賜輪，在船東提告承租人長榮公司的同時，亦向貨方宣告了共同海損。然而在船東亦宣告了共同海損 的情形下，承租人是否即撤回宣告，便在考驗理賠處理的經驗與智慧。因共同海損之策略應用已經出現了以下幾層意義：
(1) 本案不構成共同海損成立的條件，不應宣告共同海損。已如本文二所述。
(2) 論時租用情況下得以宣告共同海損的人，仍應是船舶所有人，而非承租人。
(3) 承租人長榮宣告共同海損初期，立場應以震懾貨方為主；在可能必須共攤損失情況下，避免貨方以各種理由提起訴賠。
(4) 指定國際知名理算公司參與計算犧牲及費用的價值，除為以假亂真的必要動作外，亦使相關或不相關的保險業界、責任互保集團、理算業等，理所當然地成了利益共同體。而航運業界的噤聲不語，無疑係以生命運共同體立場的相互照應。
(5) 中國貿促會海損理算處在2021.4.12北京長賜輪探討的公開場合聲明「共同海損的成立要件來源於約克安特衛普規則A」，除承認「在共同海損成立條件方面仍然有一些問題」外，亦表示「作為海損理算師，我們通常不談共同海損是否成立的問題」。隱然足以印證以上第(四)的說明。
(6) 雖然宣告共同海損不代表共同海損得以成立，然而貨方欲抗議繳交擔保金放貨、或推翻此一宣告，卻須透過貨方之訴訟、集體訴訟駁回共同海損的宣告；不但糾集不易，尤其遇到急欲提貨的貨方，恐亦難有共識，而難以合作。因此承租人長榮在選擇宣告共同海損之策略上，只在第一時間屬最佳決策。
(7) 在船東亦宣佈共同海損情況下，由承租人購買之船上存油、船上貨物、集裝箱都必須參與分攤本來應由船東獨力承擔的巨額擱淺、運河賭塞造成之運河通行費損失，甚至長賜輪因無法正常營運，不必負擔的船東租金(離租)損失，都得以列入共攤項目。
(8) 有人把這個案子分割；認為前段不符合共同海損先決條件，所以不是共同海損。卻把後段有關疏通、挖泥與救難，認為符合船、貨面臨共同危險，而認為是共同海損的共攤費用。然而縱使有船身下陷(sagging)的擔憂，卻非處於立即的危險(in the time of perils)，亦非面臨逼近的風險(from the imminent or impending perils)，終究難稱共同海損，自亦無法符合共同海損的構成要件。
5、 結論
不客氣地說，共同海損或許就是本案的關鍵，因為埃及政府的扣船，最不合理的部分，莫過於造成眾多無辜貨主的損害；當共同海損的宣告沒有道理，則貨物與貨櫃便與全案根本無涉，埃及政府的扣船就沒有立場了。
以下結論則是針對共同海損的議題：
(一)航運業界已經多年少見宣告共同海損，理由之一是因為影響商譽。理由之二則是因為保險業體貼船舶所有人顧及商譽問題不願宣佈共同海損情況下，在船體保險投保的同時，多以贈送小額共同海損(Small GA Clause)的誘因鼓勵船方。雖稱小額，實則視投保船隊(fleet insurance)的保險金額大小，贈予大小不等的金額。船舶所有人也因此在遇有共同海損的情況下，直接向保方申請該金額，而不必宣告共同海損。
(二)共同海損在實務界較少出現情況下，製造產業，航運業或學界多對該詞意義便生疏了。然而作為發展製造業大國，應有企圖心讓業界獲得正確訊息，否則進、出口商或貿易商，甚至海運承攬運送業極易被唬弄，長賜輪的案件正是一個絕佳範例。進出口公會或託運人協會有義務使託運人理解此類海運慣例。
(三) 航運的合作聯營，使船上或有屬於他船公司貨物，然本案貨物卻多來自大陸。如船東執意宣告共同海損，應由長榮的承租人責任保險(Charterer’s risk)協會提出共同海損不存在之訴，使承租人及貨方同時脫離這段泥淖。本案狀況應不難推翻共同海損的成立。則後續之轉船安排即可較無爭議。
(四)至於對共同海損應理解到什麼樣的的程度？以一個會計老師的解釋最為貼切；會計系的學生必須會「作」帳，但其他系所的人卻只要知道如何「看」帳就行；臺灣知名的理律法律事務所，曾是臺灣納稅最高的企業，卻曾遭遇收入被中飽私囊的過往，東窗事發時，涉案人早已出走國外，逃之夭夭。不知道這該算陰溝翻船，還是陽光下摔跤呢？
(五)日本船東曾在國際市場上強力主張廢除共同海損制度；理由除了少數項目，如船舶修理期間的船員薪水伙食等費用外，多數海損項目都可以用單獨海損從保方獲得賠付。而對於共同海損理算費用逐年高漲、理算師考試長年被把持，英國以外理算師僅只個位數情況下，對於英國保障小圈子理算師的工作權(亦為理算費高漲之原因)亦頗有微詞。但在再保市場的合作及抵制下、國際公約的集體護航下(如鹿特丹的共同海損成為當然成立的規定)，日本的聲音逐漸在國際上被淹沒，也是本次日本船東反依賴共同海損保障權益的一大諷刺。
長榮海運論時租用的長賜輪2021.3.23在蘇伊士運河發生擱淺，案件發生之初除了新聞報導事實，海運界人士大多基於愛護長榮的立場不做評論，但是錯誤訊息卻因此滿天飛，因此讓人不得不予回應，以免謠言更多，反更損傷了這個中國人以個資創立、在臺灣首次發展貨櫃、並首度大膽開闢歐洲定期航線、迄今成為全球第四大航運集團的聲譽。
除了愛護長榮，船上貨物與貨櫃則多是大陸貨，貨主不熟航運習慣，讓日本船東有機可乘，以不實宣告，讓貨主陷入「共同」(海損)的泥淖之中，在完成中國製造的大業中，出口商、託運人，包括海運承攬運送業能熟悉海運習慣的運作，無疑也是當務之急。撰寫本文的立場，除了傳遞正面訊息，也有提醒託運人理解海運習慣的目的。
2、 淺談共同海損在長賜輪案中的策略應用
鮮少有人把共同海損這個長期以來的海上習慣，以策略運用的方式應對索賠。當長賜輪面對可能影響巨大的索賠案時，共同海損卻突如其來地運用上了，引起了舉世的矚目。
共同海損的確如海商法定義的「稱共同海損者，謂在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理處分，而直接造成之犧牲及發生之費用」。在這個定義上，有「共同危險」、有「共同安全」、有「故意及合理處分」、亦有「直接造成之犧牲」及「直接發生之費用」幾層意義。然而最重要的原則莫過於「故意及合理(intentionally and reasonably)」，這是源自約克安特衛普這個國際共同海損理算規則，於1994年增列最高原則(Rule Paramount)外，代表共同海損的兩大項目；不論「犧牲」(sacrifice)、或者「費用」(expenditure)，都必須合理(reasonably occurred)。加上規則A之1中所揭櫫的「故意及合理」(intentionally and reasonably) 兩個重要的原則。
「故意及合理」兩個原則因此必須並存，而單就「故意」一項，長賜輪根本缺乏共同海損的成立要件。長賜輪運河擱淺不符合共同海損的條件，共同海損無以成立。也就是說，沒有故意的犧牲(sacrifice)，後續無論時挖泥、吸沙、拖船救助等，雖看似共同海損的費用項目，卻不屬於利害關係人應共攤的共同海損費用(expenditure)，而應由擱淺的負責人根據一般海損的單獨海損費用(particular charges)向其保方索賠。
3、 概述長賜輪的租用、擱淺及被扣
(1) 已經明朗的情況
長賜輪在蘇伊士運河擱淺、脫困、脫困後在苦湖再次被阻、被扣，這些歷程可謂較為單純；擱淺之前的進入河道，或因堤岸效應、或因領港指揮、並結合操舵之配合不當、或因船身寬度與離岸距離之不足、或因瞬間風力、或因船隻吃水及該段運河深度，甚而因裝貨高度卻缺乏拖船協助。細節可謂都攤在陽光下，無所遁形。而後續的處理細節，或許才是全案的焦點，考驗了理賠處理人員的手段與智慧。
該輪是來自日系的論時租用，日本是目前國際市場船舶租用大量流行前的首創；船廠面臨不景氣，在不欲削減規模或大量解散工人情況下，利用既有設施自主造船、透過子公司配齊船員後以先租後買方式，前段以論時租用方式租給有信譽的航運公司，使用得當再予買斷(或者目前發展已比照歐式的長期租用)。與後來來自歐陸的，以節稅鼓勵政策，讓非造船業者透過造船節稅，全程由金融業者－主要是銀行，以光船租用方式聯繫大船東，再由大船東在配備船員後，以論時租用方式租給亞洲船東的手法不同。但僅是造船的定造單位、造船動機不同；前者直接、後者間接。前者動機為維持造船業者的生存、後者動機為節稅。經營模式略為不同；委託子公司以論時租用方式營運與由金融公司以光船租用租予大船東，再由大船東自行運用船舶。
兩者應均使用同樣是國際通用的格式化租約，無論是針對貨櫃的BOXTIME (BIMCO STANDARD TIME CHARTER PARTY FOR CONTAINER VESSELS, code name: BOXTIME)或者九成以上包括散裝船亦喜用的NYPE (TIME CHARTER New York Produce Exchange Form)格式，目前都是波羅地海海運協會(Baltic International Maritime Council, BIMCO)的印刷品。
(2) 未揭露的情況
1. 運河領港指揮、舵工操舵俗稱黑盒子的操船紀錄器(VDR)在船東手中，是否有指揮、或配合不當之疏失，承租人不得而知。只能在訴訟時之相互揭露(disclosure)方得明瞭，這是本案是否有人為疏失之重要證據。也是船東是否得以主張責任限制的關鍵。
2. 船、租雙方論時租用合同內容無以得知，BOXTIME第二部份第9條的離租(off hire)規定(其他租約亦有類似規定)，包括「遇有船舶因任何一方的訴求而被扣押，而非承租人、其受僱人、其代理人、其附屬合同人的原因所致時」 (arrest of the Vessel at the suit of a party where a claim is not caused by the Charterers, their servants, agents or sub-contractors(see Clause 6(f))。至於是否另有如經離租若干時間得以提前解租還船的附加條款，未可得知，但依目前情況，應可確定不必付租。
3. 蘇伊士運河的領港是強制性，但拖船則是選擇性(optional)，領港有權決定是否須申請拖船協助，拖帶此種既寬、又長、艙面裝載甚高的船舶，領港是否應申請拖船，則應由運河當局之領港規定中尋找答案。
4、 共同海損之宣告
脫離擱淺後的長賜輪，在船東提告承租人長榮公司的同時，亦向貨方宣告了共同海損。然而在船東亦宣告了共同海損 的情形下，承租人是否即撤回宣告，便在考驗理賠處理的經驗與智慧。因共同海損之策略應用已經出現了以下幾層意義：
(1) 本案不構成共同海損成立的條件，不應宣告共同海損。已如本文二所述。
(2) 論時租用情況下得以宣告共同海損的人，仍應是船舶所有人，而非承租人。
(3) 承租人長榮宣告共同海損初期，立場應以震懾貨方為主；在可能必須共攤損失情況下，避免貨方以各種理由提起訴賠。
(4) 指定國際知名理算公司參與計算犧牲及費用的價值，除為以假亂真的必要動作外，亦使相關或不相關的保險業界、責任互保集團、理算業等，理所當然地成了利益共同體。而航運業界的噤聲不語，無疑係以生命運共同體立場的相互照應。
(5) 中國貿促會海損理算處在2021.4.12北京長賜輪探討的公開場合聲明「共同海損的成立要件來源於約克安特衛普規則A」，除承認「在共同海損成立條件方面仍然有一些問題」外，亦表示「作為海損理算師，我們通常不談共同海損是否成立的問題」。隱然足以印證以上第(四)的說明。
(6) 雖然宣告共同海損不代表共同海損得以成立，然而貨方欲抗議繳交擔保金放貨、或推翻此一宣告，卻須透過貨方之訴訟、集體訴訟駁回共同海損的宣告；不但糾集不易，尤其遇到急欲提貨的貨方，恐亦難有共識，而難以合作。因此承租人長榮在選擇宣告共同海損之策略上，只在第一時間屬最佳決策。
(7) 在船東亦宣佈共同海損情況下，由承租人購買之船上存油、船上貨物、集裝箱都必須參與分攤本來應由船東獨力承擔的巨額擱淺、運河賭塞造成之運河通行費損失，甚至長賜輪因無法正常營運，不必負擔的船東租金(離租)損失，都得以列入共攤項目。
(8) 有人把這個案子分割；認為前段不符合共同海損先決條件，所以不是共同海損。卻把後段有關疏通、挖泥與救難，認為符合船、貨面臨共同危險，而認為是共同海損的共攤費用。然而縱使有船身下陷(sagging)的擔憂，卻非處於立即的危險(in the time of perils)，亦非面臨逼近的風險(from the imminent or impending perils)，終究難稱共同海損，自亦無法符合共同海損的構成要件。
5、 結論
不客氣地說，共同海損或許就是本案的關鍵，因為埃及政府的扣船，最不合理的部分，莫過於造成眾多無辜貨主的損害；當共同海損的宣告沒有道理，則貨物與貨櫃便與全案根本無涉，埃及政府的扣船就沒有立場了。
以下結論則是針對共同海損的議題：
(一)航運業界已經多年少見宣告共同海損，理由之一是因為影響商譽。理由之二則是因為保險業體貼船舶所有人顧及商譽問題不願宣佈共同海損情況下，在船體保險投保的同時，多以贈送小額共同海損(Small GA Clause)的誘因鼓勵船方。雖稱小額，實則視投保船隊(fleet insurance)的保險金額大小，贈予大小不等的金額。船舶所有人也因此在遇有共同海損的情況下，直接向保方申請該金額，而不必宣告共同海損。
(二)共同海損在實務界較少出現情況下，製造產業，航運業或學界多對該詞意義便生疏了。然而作為發展製造業大國，應有企圖心讓業界獲得正確訊息，否則進、出口商或貿易商，甚至海運承攬運送業極易被唬弄，長賜輪的案件正是一個絕佳範例。進出口公會或託運人協會有義務使託運人理解此類海運慣例。
(三) 航運的合作聯營，使船上或有屬於他船公司貨物，然本案貨物卻多來自大陸。如船東執意宣告共同海損，應由長榮的承租人責任保險(Charterer’s risk)協會提出共同海損不存在之訴，使承租人及貨方同時脫離這段泥淖。本案狀況應不難推翻共同海損的成立。則後續之轉船安排即可較無爭議。
(四)至於對共同海損應理解到什麼樣的的程度？以一個會計老師的解釋最為貼切；會計系的學生必須會「作」帳，但其他系所的人卻只要知道如何「看」帳就行；臺灣知名的理律法律事務所，曾是臺灣納稅最高的企業，卻曾遭遇收入被中飽私囊的過往，東窗事發時，涉案人早已出走國外，逃之夭夭。不知道這該算陰溝翻船，還是陽光下摔跤呢？
(五)日本船東曾在國際市場上強力主張廢除共同海損制度；理由除了少數項目，如船舶修理期間的船員薪水伙食等費用外，多數海損項目都可以用單獨海損從保方獲得賠付。而對於共同海損理算費用逐年高漲、理算師考試長年被把持，英國以外理算師僅只個位數情況下，對於英國保障小圈子理算師的工作權(亦為理算費高漲之原因)亦頗有微詞。但在再保市場的合作及抵制下、國際公約的集體護航下(如鹿特丹的共同海損成為當然成立的規定)，日本的聲音逐漸在國際上被淹沒，也是本次日本船東反依賴共同海損保障權益的一大諷刺。